На примере нового пикапа Toyota Hilux разбираем сегодняшние тенденции в пикапостроении
Герой нашего теста, пожалуй, в особом представлении не нуждается. В мире найдётся немного уголков, где нельзя было бы встретить Toyota Hilux. Этот знаменитый японский пикап пользуется заслуженным уважением и в Азии, и в Африке, и в Америке, в жарких или холодных регионах, — словом, какими бы ни были условия эксплуатации, этому автомобилю везде находится применение. Да и в нашей стране, несмотря на особенности рынка, ценообразования и невысокую покупательную способность, Hilux весьма почитаем, в основном, конечно же, любителями офф-роуда. В этом году вышло восьмое поколение пикапа от Toyota. Это не просто обновление или рестайлинг, а действительно новая модель, и нового здесь даже больше, чем может показаться на первый взгляд.
Сегодня мало быть просто рабочей лошадкой, и в компании Toyota это очень хорошо понимают. Поэтому дизайну автомобиля уделено немало внимания. Обилие хромированных деталей, элегантный прищур передней оптики со светодиодными ходовыми огнями, — всё это делает Hilux этаким модником, который не уступит иному щеголеватому кроссоверу. Впрочем, это в большей степени относится к передней части пикапа, ну а сзади это по-прежнему автомобиль с грузовой платформой, не оставляющей сомнений в его предназначении. Интересно, что наш тестовый экземпляр Hilux не был оснащён защитными панелями внутренних поверхностей грузового отсека. Так что нас совершенно не удивили изрядные потёртости лакокрасочного покрытия на днище кузова: вероятно, коллеги, которым тестовый автомобиль достался до нас, перевозили что-то весьма существенное. Защиту можно заказать в качестве дополнительного оборудования, так что при покупке явно стоит обратить внимание на установку этой нужной опции. В остальном же эргономика грузового отсека традиционна.
А что же в салоне, тоже появился налёт гламура? Почему бы и нет! В тестовой комплектации «Престиж» салон японского пикапа отделан кожей, водительское сиденье оснащено электрорегулировкой, и этим вряд ли сегодня кого-то можно удивить. Приятный дизайн панели приборов с активной подсветкой тоже лишь радует глаз, но не будоражит воображение. Но вот есть одна деталь, которую никак не ожидаешь встретить в автомобиле сугубо утилитарного назначения. Взгляните на этот 7-дюймовый мультифункциональный дисплей на центральной консоли. Что ж здесь удивительного, спросите вы, было бы странно, если бы в максимальной комплектации почти за два с половиной миллиона здесь не было чего-то подобного. И всё же для данного класса автомобиля этот элемент особенный. И вот в чём тут дело. Дизайнеры явно старались привлечь дополнительное внимание к этому экрану и не встроили его в торпедо, а сделали так, что он стал похож на планшет, прикреплённый к передней панели.
К тому же сенсор этого дисплея выполнен по ёмкостной технологии, то есть реагирует на прикосновения, в отличие от устаревшего резистивного экрана, где нужно производить именно нажатие на дисплей, слегка продавливая верхний тонкий прозрачный слой. Напомню, что мы с вами в последние годы наблюдаем в автомобильном мире переход (и, надо сказать, довольно медленный) от резистивных экранов к ёмкостным, в то время как в мире мобильных гаджетов этот переход произошёл уже лет десять назад. Это и не удивительно, ведь по сравнению с производителями электроники автоконцерны гораздо более инертны в силу несравнимо большей сложности выпускаемой продукции. Интересно, что на флагманской модели Toyota Land Cruiser 200 нынешней генерации японцы не стали экспериментировать, и там установлен старый добрый резистивный дисплей. А вот до Hilux дошла очередь раньше. Конечно, такое решение очень удобно: здесь и контрастность выше, и управление легче, и изображение с камеры заднего вида при движении задним ходом просто отличное. Вспомните «откатанный» нами в прошлом номере Mitsubishi L200. Вот уж в нём этот элемент интерьера действительно присутствовал лишь номинально: и размер невелик, и читаемость слабовата.
Но, как говорится, не дисплеем единым… Остальное убранство салона вполне соответствует уровню цены, но не более того. Приятная на ощупь кожа отделки сидений и руля, довольно качественный пластик, обилие кнопок на руле для удобства управления создают благоприятное впечатление. Климат-контроль, правда, однозонный, и воздуховодов для задних пассажиров не предусмотрено. Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, что важно для водителей с высоким ростом. В салоне довольно просторно как спереди, так и сзади: при росте 188 см я устроился «за собой», и от коленей до спинки переднего сиденья оставалось ещё больше ширины ладони. А вот ещё одна немаловажная для пикапа деталь, и её, пожалуй, следует отнести к недостаткам. В таком автомобиле потребность в ёмкостях и отсеках для мелочей ощущается особенно остро. И если в том же Mitsubishi L200, с которым неизбежно хочется сравнить героя этого теста, откидывалась спинка заднего сиденья, за которой помещался набор автомобилиста, канистра незамерзайки и ещё всякая мелочь, то в Toyota Hilux дела обстоят похуже. Откидывается здесь подушка заднего сиденья, а под ней расположен небольшой отсек, сравнимый по размерам со средним бардачком. Помещается в нём лишь чехол с набором инструментов, и ни о какой незамерзайке, конечно же, речи не идёт.
Что же касается езды по бездорожью, то в полной мере нам не удалось оценить возможности нового Hilux, поскольку тестовый автомобиль был «обут» в обычную летнюю шоссейную резину. Так что заезд в любое существенное бездорожье окончился бы неминуемым фиаско, и машину просто всю дорогу пришлось бы тащить на тросе. А езда в песчаном карьере с умеренными препятствиями выявила недостаток угла рампы. Колёсная база японского пикапа великовата, и автомобиль цеплял рамой и порогами при преодолении особо рельефных участков. В остальном же Hilux по-прежнему внедорожник с хорошо зарекомендовавшим себя полным приводом Part-time. Режимы трансмиссии включаются поворотным переключателем справа от рулевой колонки. Блокировка заднего дифференциала активируется кнопкой. Индикация на панели приборов вполне наглядная, хотя пиктограммы и мелковаты.
Отдельно хотелось бы отметить плавность хода. Здесь снова напрашивается сравнение с Mitsubishi L200, корма которого изрядно подпрыгивала на неровностях, как на грунте, так и на асфальте. У Toyota Hilux такого нет, что довольно примечательно, учитывая рессорную подвеску, предполагающую перевозку груза. И тут, пожалуй, следует перейти к основному новшеству Hilux, незаметному для глаз, но незримо влияющему на все поведение машины на дороге. У нового поколения японского пикапа полностью переработана рама. Сегодня, когда поведению на скорости уделяется особое внимание, а автомобильные эксперты только и ждут, чтобы уличить ту или иную модель в «ватности» рулевого управления и «вялости» реакций, быть просто хорошим внедорожником недостаточно.
Нужно ещё и доставлять владельцу удовольствие от вождения. Так что японцы учли современные тенденции и требования к управляемости автомобилей и провели комплекс мер по увеличению жёсткости конструкции. Были оптимизированы и изменены сечения продольных балок и поперечин, увеличена жёсткость их соединений, что увеличило жёсткость рамы на изгиб и кручение. Для увеличения прочности японские инженеры также увеличили толщину и изменили форму кронштейнов крепления элементов подвески. А для улучшения вибрационных характеристик был увеличен момент инерции площади продольных балок и поперечин. То есть работа была проведена колоссальная и кропотливая. И всё это отчасти ради того, чтобы приблизить поведение крупного рамного автомобиля к обычной легковушке.
Что ж, отчасти создателям нового Hilux удалось сделать невозможное. И если не учитывать длину пикапа и солидную колёсную базу, реакции действительно почти легковые. Да, руль немного пустоват, как у многих моделей Toyota, но ощущения грузовика уже и в помине нет. Невелики и крены в поворотах, а на трассе машина ведёт себя очень уверенно.
Для Toyota Hilux доступны два силовых агрегата, оба – дизельные, с турбонаддувом. Один, объёмом 2,4 л и мощностью 150 л. с., предлагается только в паре с шестиступенчатой «механикой». Второй, 2,8-литровый мотор с отдачей в 177 л. с., агрегатируется шестиступенчатым «автоматом» — именно такой и был на нашем тестовом Hilux. Нельзя сказать, что разгонные качества сильно впечатлили, но динамика довольно приятная, достаточная для уверенного движения в потоке и обгонов. Главное, что автоматическая трансмиссия работает адекватно, без существенных пауз при переключении «вниз».
